Mozione Tav

Questa mattina 7 agosto 2019 ho illustrato in Senato la mozione sul Tav. Il mio intervento in aula

La cosiddetta linea alta velocità Torino-Lione, in realtà già da tempo destinata prevalentemente al traffico merci e quindi dovrebbe essere chiamata linea ad alta capacità, si basa su un’idea vecchia di 30 anni. Il primo impegno fu sottoscritto da Italia e Francia con un Accordo intergovernativo, concluso a Parigi il 15 gennaio 1996, confermato poi dall’Accordo tra Italia e Francia stipulato a Torino il 29 gennaio 2001, ratificato dal Parlamento italiano con la legge 27 settembre 2002 n. 228. Un ulteriore Accordo è stato firmato, tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo della Repubblica francese a Roma il 30 gennaio 2012, e autorizzato alla ratifica con legge 23 aprile 2014, n. 71.
Il Progetto definitivo del nuovo collegamento internazionale Torino Lione – Parte comune italo francese – Sezione transfrontaliera – è stato approvato dal Cipe con delibera del 20 febbraio 2015 ed il 23 gennaio 2015 è avvenuta la costituzione del nuovo soggetto Promotore pubblico, la società Tunnel euralpin Lyon Turin (Telt Sas), responsabile dei lavori di realizzazione e della gestione della futura infrastruttura.
Il 24 febbraio 2015 è stato quindi firmato a Parigi l’Accordo tra Italia e Francia per avviare la realizzazione dei lavori definitivi della linea Torino-Lione. Tale Accordo, integrato dal protocollo addizionale che recepisce la certificazione dei costi e il Regolamento dei contratti, è stato sottoposto ai Parlamenti italiano e francese. La legge di ratifica dell’Accordo e degli annessi Protocolli, è stata definitivamente approvata dall’Itala con la legge 5 gennaio 2017, n. 1.
Fin qui il substrato normativo, ma appare evidente a chiunque abbia approfondito la questione ed esaminato i dati che le condizioni che avevano determinato i due Paesi ad accordarsi nel 1996 sono venute interamente meno, e ciò già da numerosi anni.
Per queste ragioni il Movimento 5 Stelle ha fortemente voluto che nel Contratto per il Governo del Cambiamento, sottoscritto con la Lega, fosse previsto che: «Con riguardo alla Linea ad Alta Velocità Torino-Lione, ci impegniamo a ridiscuterne integralmente il progetto nell’applicazione dell’accordo tra Italia e Francia». Il medesimo impegno è stato successivamente richiesto al Governo sia dalla Camera dei Deputati che dal Senato della Repubblica, attraverso l’approvazione di due distinte mozioni, rispettivamente il 21 febbraio 2019 e il 7 marzo 2019.
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, quindi, nell’ambito dell’attività di ridiscussione integrale del progetto ha dato mandato alla ricostituita Struttura tecnica di missione (Stm) di predisporre una nuova valutazione dell’adeguamento dell’asse ferroviario Torino-Lione mediante l’uso dell’Analisi costi benefici (Acb).
L’esito di tale analisi conferma quanto sempre da noi sostenuto. In riferimento, per esempio, ai flussi di traffico, l’analisi costi benefici è stata effettuata con la previsione di due differenti scenari, il primo dei quali basato sulle previsioni svolte al momento della precedente analisi costi benefici (peraltro eseguita da Ltf Lyon Turin ferroviaire) società costituita per la realizzazione degli studi e dei lavori preliminari della parte comune italo-francese, ossia la società interessata alla realizzazione dell’opera) sul progetto del 2011 e il secondo dei quali basato sulle previsioni elaborate dalla nuova Struttura tecnica di missione nel 2018-2019. In entrambi gli scenari il progetto, anche considerando i risparmi derivanti dalla project review, sbandierata ai quattro venti dal precedente governo e mai tradotta in atti (per dire… al Cipe non risultano revisioni del progetto), e valutando unicamente la parte restante dell’investimento previsto, con esclusione delle risorse già impiegate, risulta essere negativo sotto il profilo del valore attuale netto economico, in particolare per la cifra di 7,805 miliardi di euro nello scenario basato sulle previsioni del 2011 e di 6,995 miliardi di euro nello scenario basato sulle previsioni del 2018-2019.
Ma nel corso degli anni altri numerosi studi e ricerche hanno affrontato le criticità del collegamento Torino-Lione. Molteplici considerazioni generali e specifiche – sulle criticità nel processo di valutazione degli impatti ambientali dei cantieri, sulla indimostrata reale utilità del progetto nel quadro complessivo trasportistico italiano, sulla destinazione di ingenti risorse che potrebbero essere destinate a opere più urgenti e lungamente attese nei territori del nostro Paese (per esempio la linea due della metropolitana a Torino, il ripristino di 13 linee ferroviarie per pendolari chiuse sempre in Piemonte, collegamenti ferroviari degni del ventesimo secolo nel Sud Italia o in Emilia Romagna), valutazioni sui dati di traffico e sulla capacità delle linee ferroviarie esistenti, sulla affidabilità stessa del sistema di gestione dei lavori e dei controlli sui pericoli per la salute derivanti da inquinanti – testimoniano inequivocabilmente come, a dispetto della narrazione che se ne fa, il progetto dell’opera appare legato a modelli di sviluppo obsoleti e non sostenibili. Questi aspetti controversi spiegano la forte mobilitazione e contrarietà che l’opera ha da subito incontrato e che non possono essere ignorati dal Parlamento.

Va detto anche che fin dall’originario accordo tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo della Repubblica Francese del 2001 l’impegno assunto aveva ad oggetto la realizzazione delle «opere della parte comune italo-francese necessarie alla realizzazione di un nuovo collegamento ferroviario misto merci-viaggiatori tra Torino e Lione la cui entrata in servizio dovrebbe avere luogo alla data di saturazione delle opere esistenti».
Attualmente non esiste una valutazione aggiornata e condivisa dalle istituzioni italiane, francesi e europee delle previsioni di traffico e della saturazione delle opere esistenti a cui è subordinata la realizzazione del nuovo collegamento ferroviario, ma è un dato di fatto che le previsioni fatte in passato sono tutte state clamorosamente errate per eccesso. Sebbene le istituzioni europee, attraverso alcuni atti non vincolanti abbiano manifestato l’ipotesi (tutta da verificare) di aumento del finanziamento di loro spettanza, la definitiva approvazione di tali finanziamenti dipenderà dall’adozione dall’approvazione futura di atti vincolanti, quali il futuro regolamento relativo al programma Connecting Europe facility II e i successivi eventuali accordi, che nell’eventualità della loro definitiva approvazione potranno in ogni caso essere validi per tutti i progetti transfrontalieri.
Anche per valutare l’eventuale futuro impatto di tali finanziamenti da parte del Governo italiano sarebbe in ogni caso necessario procedere all’integrale rivalutazione del progetto. Sinora né il Governo francese, né la Commissione europea, pur manifestando le rispettive volontà alla prosecuzione del progetto, hanno espresso valutazioni riferite agli elementi relativi alla nuova analisi del progetto anche al fine di valutare le eventuali alternative.

Ma veniamo a oggi, nel corso della seduta n. 214 di mercoledì 24 luglio 2019 dell’Assemblea della Camera dei Deputati il Presidente del Consiglio dei ministri ha dichiarato che lo Stato francese ha manifestato indisponibilità a ridiscutere l’opera secondo quanto richiesto dal Governo italiano e che una decisione unilaterale necessiterebbe di un passaggio parlamentare.
Siamo qui quindi per impegnare il Parlamento in tal senso, ossia a promuovere l’adozione di atti che determinino:
1) la cessazione delle attività relative al progetto per la realizzazione e la gestione della sezione transfrontaliera del nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione;
2) una diversa allocazione delle risorse stanziate per il finanziamento della linea al fine di promuovere la loro riassegnazione all’entrata del bilancio dello Stato per essere successivamente destinate ad opere pubbliche alternative, maggiormente utili ed urgenti, sul territorio italiano e, aggiungo, per i cittadini italiani.

Permettetemi una breve considerazione personale:
essere contrari a quest’opera non è osteggiare lo sviluppo del Paese ma avere una visione diversa. In un contesto di risorse limitate pensiamo che bisogna dire SÌ a investimenti che riescano a consentire ogni giorno alle persone di non sprecare ore per raggiungere il posto di lavoro. Crediamo che sia più importante il tempo delle persone, da spendere con i propri cari o da dedicare alle proprie passioni, piuttosto che fare un’opera non indispensabile per far arrivare patate o bulloni 40 minuti prima a Lione.


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